Основните товарни превозвачи в САЩ предлагат два типа услуги: Full Truckload (FTL) или Less Than Truckload (LTL).
Докато FTL превозвачът премества пълни контейнери или камиони на един продукт от един клиент, LTL превозвачът движи стоки от много различни клиенти на един камион. LTL превозвачът предлага на клиентите по-рентабилен метод на доставка на стоки от оператора на FTL.
Как работи LTL
В рамките на местна зона LTL превозвачът има няколко превозни средства, които събират пратки от своите клиенти. След приключване на ежедневното събиране, пратките се отвеждат до терминал, където превозните средства се разтоварват.
Всяка пратка е претеглена и оценена, което позволява обработването на сметките на клиентите. Индивидуалната пратка е заредена в изходящо превозно средство, което съдържа пратки от други клиенти, които пътуват за една и съща географска област.
Изходящите пратки се превозват до съответните регионални терминали, където те се разтоварват. Пратките са сортирани и поставени на местните превозни средства за доставка. Всяка отделна пратка се обработва няколко пъти от момента, в който тя се качи от клиента, докато достигне крайното си място за доставка.
Предимства на LTL Carriers
Основното предимство на използването на LTL носител е цената. Цената за изпращане на пратка, използваща LTL вместо FTL превозвач, е значително по-ниска. LTL превозвачът се конкурира с превозвачи на колетни пратки, които като цяло няма да приемат пратки с тегло над 70 до 100 фунта.
Това състезание обикновено дава резултат на LTL превозвачи, които предлагат по-ниски цени на паунд от колетните превозвачи.
История на LTL Carriers
Правителството на САЩ започна да регулира производството на камиони през 1935 г. под ръководството на Междудържавната търговска комисия (МТК). Законът за превозвачите на моторни превозни средства от 1935 г. изисква от новите шофьори на камиони да търсят "сертификат за обществено удобство и необходимост" от МНС.
Законът изисква превозвачите да подават тарифите си към МНС 30 дни преди да влязат в сила. След това тарифите бяха достъпни за всяка заинтересована страна. Тарифата би могла да бъде предмет на обжалване от друг превозвач или железопътен транспорт, което би могло да доведе до прекратяване на тарифата, докато не бъде извършено разследване.
През 1948 г., въпреки ветото от президента Труман, конгресът позволи на превозвачите да определят цените и да им позволят да бъдат освободени от антитръстовото законодателство. През следващите 30 години конкурсът бе практически загасен, тъй като МНС отказа заявления от нови превозвачи.
Промишлеността започна да се променя в началото на 70-те години, когато първият Никсън, а след това администрациите на Форд и Картър изпълниха редица актове за намаляване на фиксирането на цените и ценообразуването на колективните доставчици. Последната част от дерегулацията беше Законът за превозвачите на моторни превозни средства от 1980 г.
Ефектът на новия закон доведе до интензивна ценова конкуренция и до по-ниски маржове на печалба, като на пазара навлезеха хиляди нови евтини превозвачи, които не са членове на Съюза.
Между 1977 г. и 1982 г. средният лихвен процент на LTL е намалял до 20%. Транспортната индустрия се промени след дерегулацията. Броят на превозвачите се е удвоил между 1980 и 1990 г., с над 40 000 превозвачи в САЩ. Членството в Съюза спадна рязко между 1980 и 1985 г., като спадна от 60% на 28%.
Текущи условия
Промените в закона отвориха индустрията до конкуренцията, но сега броят на превозвачите е значително по-нисък от годините след дерегулацията. Пазарът на LTL се оценява на приблизително 30 милиарда долара, но в момента има свръхкапацитет, който може да достигне до 15%. Това, в съчетание със забавящата се икономика, неизбежно ще доведе до повече превозвачи, търсещи защита от Глава 11, което ще доведе до загуба на работни места в сектора на Съюза и извън съюза.